© Triumph Stag Club Deutschland | Impressum

Triumph British Leyland

History von Christian Schlüter

Warum lieben gerade wir Deutsche die alte britische Marke Triumph auch heute noch so? Sind es die knackig – sportlichen Fahrzeuge, die diesen urwüchsigen Fahrspaß vermitteln? Ist es das vermeintlich britische Design, das in Wahrheit ganz überwiegend von dem italienischen Stardesigner Giovanni Michelotti stammt? Oder liegt es daran, dass der Triumph Gründer, ein gewisser Siegfried Bettmann, ein Deutscher aus Nürnberg war? Im Folgenden ein spannender Überblick über die Meilensteine, die Marke, die Modelle und die Menschen aus der fast 100jährigen Geschichte der Firma Triumph, die sich u. a. mit Standard, Leyland, Rover und BMW kreuzt. Und den Triumph - Freunden bleibt die Hoffnung, dass die Geschichte noch nicht endgültig zu Ende ist, denn BMW hält auch nach der Trennung von Rover immer noch die Markenrechte an Triumph und auch die Namensrechte am Stag. Comeback also nicht völlig ausgeschlossen.

Giovanni Michelotti von Christian Schlüter

in die Automotive Hall of Fame aufgenommen

Der geniale Giovanni Michelotti, der die atemberaubenden Linien unseres sportlich-eleganten Cabrios gezeichnet hat, wurde in die European Automotive Hall of Fame aufgenommen. Michelotti begann seine Karriere 1936 im Alter von 15 Jahren bei der Karosseriebaufirma Farina, wo er seine Talente in außerordentlich kurzer Zeit unter Beweis stellen konnte. 1946 machte er sich dann als freischaffender Designer in Turin selbständig.Obwohl er immer für verschiedene Karosseriebaubetriebe tätig war, arbeitete er zunächst vorwiegend für seinen persönlichen Freund Alfredo Vignale. Die meisten der in den frühen 50er Jahren von Vignale gebauten Ferrari wurden von Giovanni Michelotti entworfen. www.automotivehalloffame.org Im November 1954 wurden auf dem Automobilsalon in Turin 40 (!) verschiedene - allein auf seinen Entwürfen basierende - Fahrzeuge unterschiedlicher Marken bzw. Karosseriebaubetriebe zeitgleich ausgestellt. Erst die 1959 erfolgte Gründung einer eigenen Karosseriebau-Werkstatt (Carrozzeria Michelotti) ermöglichte Michelotti eine bessere Geheimhaltung seiner Ideen und vereinfachte die direkte Zusammenarbeit mit den Automobilbau firmen, weil er auf diese Weise nun auch selbst Prototypen herstellen konnte. Für unsere britische Lieblingsfirma Triumph war er viele Jahre lang als Hausdesigner tätig, entwarf neben Prototypen unter anderem die Modelle Herald / Vitesse, TR 4 / TR 5, die kleinen Limousinen 1300 / !500 / Toledo / Dolomite, den Spifire / GT6, die großen Limousinen 2000 / 2500 / 2.5 Pi und natürlich den Stag. Aus Platzgründen können nur beispielhaft weitere Karosserien aus seiner Feder genannt werden: DAF / Daffodil, BMW 700, BMW 1500 (Neue Klasse), BMW 2500/2800, BMW 2800 CS, Renault Alpine, Scimitar Reliant etc. Dazu kamen noch zahlreiche Führerhäuser für LKWs. Der von ihm ausgehende Einfluss auf die allgemeine Karosseriegestaltung der 50er und 60er Jahre war immens. Giovanni Michelotti war einer der führenden, ganz großen kreativen und rastlosen Köpfe des europäischen Automobil-Designs, der zwar mit jedem kooperieren konnte, aber immer unabhängig bleiben wollte. Es heißt, dass er in den 60er Jahren ein Angebot von GM zum Leiter des Design-Centres in Detroit abgelehnt habe. Das Foto zeigt Giovanni Michelotti in seinem Turiner Designstudio 1967 an den letzten Arbeiten des Triumph Stags, nachdem auf Geheiß von Harry Webster neben der ursprünglichen Targakonstruktion eine Vollcabriovariante für „non- federal-markets“ zu entwickeln war. Nach dem frühen Tod von Giovanni Michelotti in 1980 im Alter von nur 59 Jahren wurde das Designstudio von Mitarbeitern noch bis in die frühen 1990er Jahre weitergeführt. Eine Wiedereröffnung erfolgte durch seinen Sohn Edgardo, der sich inzwischen mit einem Nachkommen Alfredo Vignales zur Michelotti & Vignale zusammengeschlossen hat. Die European Automotive Hall of Fame ist ein Zusammenschluss der wesentlichen europäischen Automobilhersteller und hat sich u.a. zur Aufgabe gemacht, heraus ragende Persönlichkeiten der europäischen Automobilgeschichte zu würdigen. Mit Giovanni Michelotti wurde für 2009 eine hervorragende Wahl getroffen.

Charles Spencer

“Spen” King von Christian Schlüter

Spen King, neben Harry Webster und Giovanni Michelotti einer der drei Väter des Triumph Stag. Spen King ging als Lehrling mit 17 Jahren zu Rolls-Royce und trat nach den Kriegsjahren 1945 in das Unternehmen seiner beiden Onkel Maurice und Spencer Wilks ein: Rover in Solihull. Seine Kenntnisse aus der Luftfahrt ließ er in die damals stark beachteten Experimentalfahrzeuge “JET 1” und “T3” einfließen, die von Gas-Turbinen (!) angetrieben wurden und schließlich doch nicht bis zur Serienreife weiter entwickelt werden konnten. Als junger Rover-Entwicklungschef war er dann für den Rover P 6 verantwortlich, ein seinerzeit technisch und optisch hochmoderner Wagen, der keinen Vergleich mit dem Triumph 2000 / 2500 oder kontinentalen Spitzenfahrzeugen zu scheuen brauchte. Der Name Spen King wird aber für immer und ewig mit dem Range Rover und der “Erfindung” einer ganz neuen Fahrzeugklasse im Jahr 1970 verbunden sein, Jahrzehnte bevor die selbsternannten Premium-Hersteller den salonfähigen und leistungsstarken Geländewagen für sich entdeckt haben. Land Rover würdigte die Verdienste von Spen King bereits vor Jahren mit einem Sondermodell „CSK“ des Range Rover. Nachdem unter „British Leyland“ alle relevanten britischen Marken - außer der Rootes-Gruppe - zusammen gefasst wurden und der bisherige Triumph Entwicklungschef Harry Webster zu Austin-Morris entsendet wurde, ging Spen King 1968 zu Triumph nach Canley und fand u.a. den Triumph Stag im halbfertigen Zustand vor. Nachdem Spen King dort den Eindruck bekam – oder besser: ihm vermittelt wurde -, dass der Triumph-eigene V 8 so gut wie fertig war und der ihm wohlvertraute Ex-Buick-Rover V 8 partout nicht unter die Haube des Stag passen würde, gab er grünes Licht für den Stag in der konzipierten Form mit dem eigenständigen Motor. Man leistete sich im BL-Imperium zu dieser Zeit also immerhin 3 V 8 Motoren: den Daimler 2,5l, den Stag 3,0l und den Rover 3,5l. Spen King als Technischer Direktor und Entwicklungschef von Rover und Triumph schob das stockende Projekt Stag kräftig an, erhöhte den Hubraum zur Verbesserung von Leistung und vor allem von Drehmoment von 2,5 l auf 3,0 l und rüstete von der nicht unproblematischen Lucas-Einspritzung auf die bewährten Stromberg – Vergaser um. So gelang es schließlich, den Stag 1969 zu präsentieren und 1970 in Produktion zu nehmen. In den Folgejahren war King noch federführend verantwortlich für die Entwicklung des Triumph TR 7, des genialen 16 V Motor des Dolomite Sprint, des Rover SD1 (mehr Triumph als Rover) und des geplanten Mini – Nachfolger Metro. Durchweg gut durchdachte Autos, die unter dem chronischen Geldmangel und der mäßigen Arbeitsqualität in den Werken in den dunklen Jahren von BL zu leiden hatten. 1979 wurde Spen King Vorstandsmitglied bei British Leyland, zuständig für das Geschäftsfeld Technologie und Forschung. 1985 ging er mit 60 Jahren in den Ruhestand. Er starb 2010 an den Folgen eines Verkehrsunfall im Alter von 85 Jahren.

Triumph Konzern

Chronologische Übersicht Chronologische Übersicht
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Triumph British

Leyland

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Warum lieben gerade wir Deutsche die alte britische Marke Triumph auch heute noch so? Sind es die knackig – sportlichen Fahrzeuge, die diesen urwüchsigen Fahrspaß vermitteln? Ist es das vermeintlich britische Design, das in Wahrheit ganz überwiegend von dem italienischen Stardesigner Giovanni Michelotti stammt? Oder liegt es daran, dass der Triumph Gründer, ein gewisser Siegfried Bettmann, ein Deutscher aus Nürnberg war? Im Folgenden ein spannender Überblick über die Meilensteine, die Marke, die Modelle und die Menschen aus der fast 100jährigen Geschichte der Firma Triumph, die sich u. a. mit Standard, Leyland, Rover und BMW kreuzt. Und den Triumph - Freunden bleibt die Hoffnung, dass die Geschichte noch nicht endgültig zu Ende ist, denn BMW hält auch nach der Trennung von Rover immer noch die Markenrechte an Triumph und auch die Namensrechte am Stag. Comeback also nicht völlig ausgeschlossen.

Giovanni Michelotti von Christian Schlüter

in die Automotive Hall of Fame aufgenommen

Der geniale Giovanni Michelotti, der die atemberaubenden Linien unseres sportlich-eleganten Cabrios gezeichnet hat, wurde in die European Automotive Hall of Fame aufgenommen. Michelotti begann seine Karriere 1936 im Alter von 15 Jahren bei der Karosseriebaufirma Farina, wo er seine Talente in außerordentlich kurzer Zeit unter Beweis stellen konnte. 1946 machte er sich dann als freischaffender Designer in Turin selbständig.Obwohl er immer für verschiedene Karosseriebaubetriebe tätig war, arbeitete er zunächst vorwiegend für seinen persönlichen Freund Alfredo Vignale. Die meisten der in den frühen 50er Jahren von Vignale gebauten Ferrari wurden von Giovanni Michelotti entworfen. www.automotivehalloffame.org Im November 1954 wurden auf dem Automobilsalon in Turin 40 (!) verschiedene - allein auf seinen Entwürfen basierende - Fahrzeuge unterschiedlicher Marken bzw. Karosseriebaubetriebe zeitgleich ausgestellt. Erst die 1959 erfolgte Gründung einer eigenen Karosseriebau-Werkstatt (Carrozzeria Michelotti) ermöglichte Michelotti eine bessere Geheimhaltung seiner Ideen und vereinfachte die direkte Zusammenarbeit mit den Automobilbau firmen, weil er auf diese Weise nun auch selbst Prototypen herstellen konnte. Für unsere britische Lieblingsfirma Triumph war er viele Jahre lang als Hausdesigner tätig, entwarf neben Prototypen unter anderem die Modelle Herald / Vitesse, TR 4 / TR 5, die kleinen Limousinen 1300 / !500 / Toledo / Dolomite, den Spifire / GT6, die großen Limousinen 2000 / 2500 / 2.5 Pi und natürlich den Stag. Aus Platzgründen können nur beispielhaft weitere Karosserien aus seiner Feder genannt werden: DAF / Daffodil, BMW 700, BMW 1500 (Neue Klasse), BMW 2500/2800, BMW 2800 CS, Renault Alpine, Scimitar Reliant etc. Dazu kamen noch zahlreiche Führerhäuser für LKWs. Der von ihm ausgehende Einfluss auf die allgemeine Karosseriegestaltung der 50er und 60er Jahre war immens. Giovanni Michelotti war einer der führenden, ganz großen kreativen und rastlosen Köpfe des europäischen Automobil-Designs, der zwar mit jedem kooperieren konnte, aber immer unabhängig bleiben wollte. Es heißt, dass er in den 60er Jahren ein Angebot von GM zum Leiter des Design-Centres in Detroit abgelehnt habe. Das Foto zeigt Giovanni Michelotti in seinem Turiner Designstudio 1967 an den letzten Arbeiten des Triumph Stags, nachdem auf Geheiß von Harry Webster neben der ursprünglichen Targakonstruktion eine Vollcabriovariante für „non-federal-markets“ zu entwickeln war. Nach dem frühen Tod von Giovanni Michelotti in 1980 im Alter von nur 59 Jahren wurde das Designstudio von Mitarbeitern noch bis in die frühen 1990er Jahre weitergeführt. Eine Wiedereröffnung erfolgte durch seinen Sohn Edgardo, der sich inzwischen mit einem Nachkommen Alfredo Vignales zur Michelotti & Vignale zusammengeschlossen hat. Die European Automotive Hall of Fame ist ein Zusammenschluss der wesentlichen europäischen Automobilhersteller und hat sich u.a. zur Aufgabe gemacht, heraus ragende Persönlichkeiten der europäischen Automobilgeschichte zu würdigen. Mit Giovanni Michelotti wurde für 2009 eine hervorragende Wahl getroffen.

Charles Spencer

“Spen” King von Christian Schlüter

Spen King, neben Harry Webster und Giovanni Michelotti einer der drei Väter des Triumph Stag. Spen King ging als Lehrling mit 17 Jahren zu Rolls-Royce und trat nach den Kriegsjahren 1945 in das Unternehmen seiner beiden Onkel Maurice und Spencer Wilks ein: Rover in Solihull. Seine Kenntnisse aus der Luftfahrt ließ er in die damals stark beachteten Experimentalfahrzeuge “JET 1” und “T3” einfließen, die von Gas-Turbinen (!) angetrieben wurden und schließlich doch nicht bis zur Serienreife weiter entwickelt werden konnten. Als junger Rover-Entwicklungschef war er dann für den Rover P 6 verantwortlich, ein seinerzeit technisch und optisch hochmoderner Wagen, der keinen Vergleich mit dem Triumph 2000 / 2500 oder kontinentalen Spitzenfahrzeugen zu scheuen brauchte. Der Name Spen King wird aber für immer und ewig mit dem Range Rover und der “Erfindung” einer ganz neuen Fahrzeugklasse im Jahr 1970 verbunden sein, Jahrzehnte bevor die selbsternannten Premium-Hersteller den salonfähigen und leistungsstarken Geländewagen für sich entdeckt haben. Land Rover würdigte die Verdienste von Spen King bereits vor Jahren mit einem Sondermodell „CSK“ des Range Rover. Nachdem unter „British Leyland“ alle relevanten britischen Marken - außer der Rootes-Gruppe - zusammen gefasst wurden und der bisherige Triumph Entwicklungschef Harry Webster zu Austin-Morris entsendet wurde, ging Spen King 1968 zu Triumph nach Canley und fand u.a. den Triumph Stag im halbfertigen Zustand vor. Nachdem Spen King dort den Eindruck bekam – oder besser: ihm vermittelt wurde -, dass der Triumph-eigene V 8 so gut wie fertig war und der ihm wohlvertraute Ex-Buick-Rover V 8 partout nicht unter die Haube des Stag passen würde, gab er grünes Licht für den Stag in der konzipierten Form mit dem eigenständigen Motor. Man leistete sich im BL-Imperium zu dieser Zeit also immerhin 3 V 8 Motoren: den Daimler 2,5l, den Stag 3,0l und den Rover 3,5l. Spen King als Technischer Direktor und Entwicklungschef von Rover und Triumph schob das stockende Projekt Stag kräftig an, erhöhte den Hubraum zur Verbesserung von Leistung und vor allem von Drehmoment von 2,5 l auf 3,0 l und rüstete von der nicht unproblematischen Lucas-Einspritzung auf die bewährten Stromberg – Vergaser um. So gelang es schließlich, den Stag 1969 zu präsentieren und 1970 in Produktion zu nehmen. In den Folgejahren war King noch federführend verantwortlich für die Entwicklung des Triumph TR 7, des genialen 16 V Motor des Dolomite Sprint, des Rover SD1 (mehr Triumph als Rover) und des geplanten Mini – Nachfolger Metro. Durchweg gut durchdachte Autos, die unter dem chronischen Geldmangel und der mäßigen Arbeitsqualität in den Werken in den dunklen Jahren von BL zu leiden hatten. 1979 wurde Spen King Vorstandsmitglied bei British Leyland, zuständig für das Geschäftsfeld Technologie und Forschung. 1985 ging er mit 60 Jahren in den Ruhestand. Er starb 2010 an den Folgen eines Verkehrsunfall im Alter von 85 Jahren.

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